從1998年開始，中央組建了華融、東方等四大資產(chǎn)管理公司，分別接收、處置四大銀行剝離出來的1.4萬億不良資產(chǎn)，此后又經(jīng)后繼注資與核銷不良貸款，終于為四大行上市一一掃清了道路。不過，留給四大資產(chǎn)管理公司的爛攤子至今也沒有完全收拾妥當(dāng)。按照業(yè)內(nèi)流行的說法，四大資產(chǎn)管理公司剩下的壞賬總額超過1萬億元，而且大多是回收無望的“爛賬”。如果未來仍然處理不掉，最終的結(jié)果就是全民埋單。粗算之下，全民每人承擔(dān)1000元。
如今，鐵道部同樣背負(fù)著1萬多億的債務(wù)，也開始有樣學(xué)樣，準(zhǔn)備成立一家資產(chǎn)管理公司把債務(wù)剝離出去，以避免影響鐵道部混合機(jī)未來的繼續(xù)投資。據(jù)媒體報(bào)道，近日有鐵路系統(tǒng)人士透露，為了更好地管理高鐵投資的債務(wù)與股權(quán)，鐵道部將親手打造一家高鐵資產(chǎn)管理公司，專門收納近幾年高鐵建設(shè)中，鐵道部的投資債務(wù)和股權(quán)。換言之，鐵道部高鐵混合器建設(shè)的債務(wù)和股權(quán)將被裝入一個(gè)新的公司中，通過資產(chǎn)抵押或者行政剝離的方式，將使鐵道部實(shí)現(xiàn)自身無負(fù)債運(yùn)行。
據(jù)一份由審計(jì)署國外貸援款項(xiàng)目泡沫發(fā)生器審計(jì)服務(wù)中心出具的《審計(jì)報(bào)告》顯示，2009年末，鐵道部負(fù)債總額已達(dá)到了驚人的13033.86億元。從2006年至今，鐵道部發(fā)行鐵路短期融資券、中期票據(jù)以及鐵路建設(shè)債券共計(jì)5627億，目前已兌現(xiàn)的還不到1000億。而民生銀行的一份報(bào)告則顯示，快速增長的債務(wù)融資規(guī)模使得鐵道部門乳化機(jī)在2009年支付的利息已達(dá)到400億元以上，未來有可能超過1000億元。不僅如此，根據(jù)調(diào)整后的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，全國鐵路營運(yùn)里程將達(dá)到12萬公里以上，其中新建高速鐵路1.6萬公里。這1.6萬公里高鐵的建設(shè)資金，將有一半以上來自債務(wù)融資。而從2014年開始，鐵道部將開始迎來還債的高峰。
的確，剝離出這些債務(wù)后，鐵道部無債一身輕，可以更加方便地實(shí)施鐵路系統(tǒng)的上市計(jì)劃。不過，往鐵道部的身后看看，這家高鐵資產(chǎn)管理公司又準(zhǔn)備如何處置這些債務(wù)呢？
鐵道部門處置債務(wù)基本有兩種方式，一種是中央財(cái)政兜底，也就是采取行政剝離的方式，由國家財(cái)政分擔(dān)。二是將債務(wù)劃到資產(chǎn)管理公司，同時(shí)債務(wù)投資時(shí)產(chǎn)生的股權(quán)也一并進(jìn)入。債務(wù)融資建設(shè)的固定資產(chǎn)，將成為銀行的資產(chǎn)抵押品。目前鐵道部門采取的是第二種做法，將債務(wù)和股權(quán)撥給資產(chǎn)管理公司，以固定資產(chǎn)抵押，未來以項(xiàng)目收益還款。而這就必須建立在這個(gè)項(xiàng)目收益未來有能力還款的基礎(chǔ)之上。
目前，鐵路償債的首要資金來源是鐵路建設(shè)基金，每年稅后在500億元左右，但2009年鐵道部還本付息的資金就為733億元，今后幾年的還債規(guī)模還會繼續(xù)增加。況且鐵路建設(shè)基金里相當(dāng)一部分還要投入鐵路建設(shè)，這相對于鐵路不斷增長的債務(wù)而言不過是杯水車薪。而就高鐵運(yùn)輸收益來看，2009年4月通車運(yùn)行的石太客運(yùn)專線，第一年虧損達(dá)8億，預(yù)計(jì)2010年虧損接近9億。沿海鐵路于2009年9月開通，當(dāng)年虧損達(dá)3.77億。鄭西高鐵，于今年2月開通，全年收入預(yù)計(jì)約為6億元，而每年的銀行貸款利息就達(dá)11億元之多。而京津高鐵今年仍然虧損3億左右。據(jù)鐵路研究人士預(yù)測，目前已經(jīng)運(yùn)行的高鐵，收益期至少在20年以后。其實(shí)，高鐵20年后能否盈利也仍然是個(gè)未知數(shù)。
因此，從現(xiàn)在看，這個(gè)劃入高鐵資產(chǎn)管理公司中的股權(quán)項(xiàng)目收益遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了償債的需要，從長遠(yuǎn)看也不太樂觀。而一旦到了抵押期限，高鐵的運(yùn)營收益無法償還些貸款債務(wù)，該怎么辦？由銀行收走鐵路債權(quán)拿去拍賣嗎？賣的話又能賣給誰？這都是不易解決的大問題。因此，鐵道部成立資產(chǎn)管理公司，一腳把皮球踢給財(cái)政部。而這筆債務(wù)就將成為政府不得不面對的爛賬包袱，最終可能還是要以行政剝離的方式，用財(cái)政的錢來為鐵道部分擔(dān)這筆債務(wù)。這不僅對國家財(cái)政來說是埋下個(gè)隱患，未來將是個(gè)負(fù)擔(dān)，老百姓也虧大了，這相當(dāng)于一邊從自己腰包里出錢買機(jī)車、建鐵路，一邊又要花著不菲的價(jià)格坐火車。世界銀行7月份發(fā)布的《高鐵研究報(bào)告》作者保羅?阿莫斯就指出螺帶式混合機(jī)了這一點(diǎn)，“從國際上看，高速鐵路很少能夠完全收回投資，除非是在人口最稠密的長距離交通走廊。大多數(shù)政府在考慮建設(shè)高速鐵路的效益時(shí)，也應(yīng)當(dāng)考慮到用預(yù)算來支持還債這個(gè)幾乎必然的結(jié)果。”
鐵道部成立資產(chǎn)管理公司剝離債務(wù)的做法，不過是又一次玩了四大國有商業(yè)銀行曾經(jīng)玩過的游戲。剝離了債務(wù)不僅為鐵路系統(tǒng)上市計(jì)劃打開了道路，也把這個(gè)麻煩打包送給了財(cái)政來兜底。